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苏州公交集团2024年交出的数字，放在任何行业都算得上触目。

全年票务与经营收入约2.

28亿元，运营成本却达到28.

72亿元，即便财政补贴填进去，账面上仍然挂着接近4864万元的净亏损。

苏州不是财力薄弱的小城，恰恰相反，它是中国地级市里财政底子最厚的一档。

一个经济强市的公交公司尚且如此，那些靠转移支付过日子的县市，处境只会更紧。

这四千万的窟窿，靠的不是某一条线路“跑得不好”。

全国公交的单位里程成本大致在5.

7元，票款只能收回3.

2元，每开一公里就产生两块多的净缺口。

跑得越多，亏得越扎实。

2022年全国公共汽电车客运量从2014年781亿人次的峰值滑到353亿人次，2023年小幅回升到380亿上下，仍不到高峰期的六成。

成本没有跟着客流一起退，亏损就成了结构性的，而不是某一年运气差。

在我看来，这才是“关停潮”这个说法背后最值得认真对待的事实： 它并不意味着一夜之间所有公交都停了，而是三四线城市和县域线路在客流枯竭与财政吃紧之间，被一点一点挤出运营序列。

民营化的遗产 今天陷入困境的公交公司，相当一部分在二十年前并不是这副模样。

2002年前后，市政公用行业推行市场化改革，民间资本被鼓励进入公交领域，许多地方的公司从事业单位改制为自负盈亏的市场主体。

商丘公交正是在那一轮改制中走向私营化，董事长个人控股超过六成，股权结构早已是一家地道的民营企业。

改制初期的确激活了供给，但公交这个行当有一个绕不开的性质。

它同时是生意，也是基本出行保障。

热门线路能产生票款，冷僻线路和农村班线却注定收不回成本，而学生、老人和低收入群体恰恰最依赖后者。

当企业必须对盈亏负责，理性选择必然是收缩冷线、保住热钱。

浙江玉环交通部门在推动改革时把话说得很直白：民营资本追求盈亏平衡的天然属性，使得企业在冷僻线路覆盖和低频班次维持上投入意愿有限。

这不是哪一家企业“良心坏了”，而是制度设计把公益责任压在一个以利润为生存前提的主体身上。

云南昭通昭阳区的民营公交最终走到每月亏损约200万元、企业主动申请退出的地步。

靠其他产业输血硬撑了相当长一段时间之后，还是撑不下去了。

依我看，公交民营化的问题不在于市场本身，而在于让市场去承担它天然不愿意承担的那部分职能，时间一长，错位就会以停运公告的形式暴露出来。

收归国有之后 2022年以来，公交停运的公告从河南郸城、商丘，到甘肃兰州、黑龙江漠河，接连出现在公众视野里。

兰州公交一度出现拖欠职工薪资、让员工以个人名义贷款来解决工资的方案。

漠河的停运通告发出当天即被取消，市长公开表态公交不会停。

这些事件的处理方式各有不同，但指向同一个判断：公交不可能完全交给票款活下去，政府最终必须回到兜底的位置上。

国有化改革正是在这个逻辑下提速的。

湖南新化县在特许经营许可到期后拟将公交收归国有，云南昭阳区由区属国企承接运营并纳入财政常态化预算。

浙江玉环对三家民营企业的资产、债务和补贴欠账进行全面梳理后进入实质推进阶段。

已经完成改革的宁波宁海，整合后开出166条城乡线路、385辆车，覆盖全县18个乡镇和332个行政村，通达率百分之百。

这些数字说明国有化在“把线路重新铺回去”这件事上确实有效。

结语 但恕我直言，收归国有从来不等于亏损自动消失。

财政兜底只是把矛盾从企业的资产负债表转移到政府的预算表上。

如果成本核算粗放、线路设置不与真实客流匹配，兜底就会变成年年追加、年年不够的无底洞。

公交真正的出路不在于“姓公”还是“姓私”的二选一，而在于把公益责任明确划给公共财政的同时，用更精细的线网规划和运营考核把每一笔补贴花出效率。

小城公交不会消失，它只是需要一套比过去更诚实、也更可持续的生存方式。

特别

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